Bombowce nad Bałtykiem, czyli prawo międzynarodowe w stanie rozkładu. Kto tak naprawdę patroluje nasze niebo?

Wprowadzenie: cztery godziny, które powinny dać do myślenia

W piątek 16 października 2026 roku rosyjskie naddźwiękowe bombowce Tu-22M3 — w kodzie NATO znane jako Backfire-C — wykonały „planowy lot" nad neutralnymi wodami Morza Bałtyckiego. W asyście myśliwców. Ponad cztery godziny w powietrzu. Rosyjskie ministerstwo obrony, cytowane przez Interfax, przekazało tę informację z kamiennym spokojem, jakby chodziło o rutynowy przelot kuriera z paczką. Reuters dodał istotny szczegół: na części trasy rosyjskie maszyny eskortowały myśliwce obcych państw. Zbieg okoliczności? Zapewne. Podobnie jak to, że przelot zbiegł się z kończącymi się czterodniowymi manewrami rosyjsko-białoruskimi na terytorium Białorusi, w których wzięło udział ponad 1500 żołnierzy i ponad 300 jednostek sprzętu wojskowego.

Dlaczego ten temat jest ważny? Bo dotyczy czegoś, co większość z nas traktuje jak powietrze — dosłownie. Przestrzeń powietrzna nad Bałtykiem to nie abstrakcja z podręcznika do prawa międzynarodowego. To przestrzeń, w której latają samoloty pasażerskie z polskimi obywatelami na pokładzie, w której operują nasze samoloty patrolowe, w której — gdyby coś poszło nie tak — w ciągu kilku minut może dojść do incydentu o konsekwencjach, których nikt nie chce sobie wyobrażać. A prawo, które ma tę przestrzeń regulować, jest w opłakanym stanie. I o tym będzie ten tekst.

Analiza prawna: co właściwie mówi prawo, gdy bombowiec leci „nad neutralnymi wodami"

Zacznijmy od podstaw. Konwencja o morzu pełnym, podpisana w Genewie 29 kwietnia 1958 roku (Dz.U. 1963 nr 33 poz. 187), w artykule 2 stanowi, że morze pełne jest otwarte dla wszystkich narodów i żadne państwo nie może rościć sobie prawa do podporządkowania jakiejkolwiek jego części swojej suwerenności. To fundament. Ale uwaga — morze pełne to jedno, a przestrzeń powietrzna nad nim to drugie.

I tu wchodzimy w fascynujący, choć prawnie niepokojący obszar. Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 7 grudnia 1944 roku (Dz.U. 1959 nr 35 poz. 212) w artykule 1 potwierdza, że każde państwo ma całkowitą i wyłączną suwerenność nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium. Ale nad morzem pełnym? Tu konwencja milczy w sposób, który prawnicy nazywają „luką", a ja nazywam „dziurą wielkości Tu-22M3". Zgodnie z powszechnie przyjmowaną doktryną — wyrażoną choćby w art. 87 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku (Dz.U. 2006 nr 62 poz. 437) — przestrzeń powietrzna nad morzem pełnym jest wolna dla wszystkich państw. Każdy może tam latać. Rosjanie mogą. My możemy. Amerykanie mogą.

I właśnie w tym miejscu zaczyna się problem, którego większość komentatorów nie chce dostrzec. Rosyjski przelot nad Bałtykiem — z punktu widzenia czystego, podręcznikowego prawa międzynarodowego — był legalny. Nie naruszył żadnej normy. Nie wtargnął w przestrzeń powietrzną Polski, Litwy, Łotwy, Estonii, Finlandii, Szwecji ani Niemiec. Tu-22M3 leciały nad wodami, które do nikogo nie należą. I to jest właśnie najbardziej gorzka prawda tej historii: prawo międzynarodowe w obecnym kształcie jest bezradne wobec tego typu demonstracji siły.

Co więcej — konwencja chicagowska w art. 3 wyraźnie wyłącza z jej zakresu statki powietrzne używane w służbie wojskowej. Lotnictwo wojskowe rządzi się więc nie prawem lotniczym, lecz zwyczajem międzynarodowym i — w sytuacjach konfliktowych — prawem konfliktów zbrojnych. A zwyczaj, jak wiemy, jest tworzony przez praktykę państw. Rosja praktykuje takie loty od lat. NATO praktykuje eskortowanie. I tak powstaje coś, co można nazwać „prawem zwyczajowym Bałtyku" — niepisany zbiór reguł, których nikt nie spisał, ale wszyscy się ich trzymają, bo alternatywą jest strzał.

Warto też wspomnieć o incydencie, który powinien być obowiązkową lekturą dla każdego, kto bagatelizuje te przeloty. 25 września 2024 roku rosyjski samolot Su-27 naruszył przestrzeń powietrzną NATO — konkretnie nad Morzem Czarnym, w pobliżu rumuńskiego terytorium. Wcześniej, w marcu 2023 roku, amerykański dron MQ-9 Reaper został uderzony przez rosyjski Su-27 nad Morzem Czarnym i spadł do wody. To nie są teoretyczne rozważania. To zdarzenia, które miały miejsce. I za każdym razem prawo międzynarodowe okazywało się narzędziem zbyt tępym, by wyciągnąć z nich jakiekolwiek konsekwencje.

Porównanie stanowisk: doktryna kontra praktyka, czyli jak prawo przegrywa z geopolityką

W doktrynie prawa międzynarodowego ścierają się dwa zasadnicze stanowiska.

Pierwsze — nazwijmy je „legalistyczne" — głosi, że skoro przestrzeń powietrzna nad morzem pełnym jest wolna, to każde państwo ma prawo wysyłać tam swoje wojskowe statki powietrzne, o ile nie narusza to porządku publicznego ani nie zagraża bezpieczeństwu innych państw. Zwolennicy tego poglądu — a znajdziemy ich wśród części polskich i zachodnich akademików — twierdzą, że jedyną właściwą reakcją na rosyjskie przeloty jest „monitoring i eskorta", czyli dokładnie to, co robi NATO. Żadnych strzałów, żadnych prowokacji, żadnych eskalacji.

Drugie stanowisko — „realistyczne" — mówi wprost: prawo międzynarodowe w obecnym kształcie jest fikcją, która nie odstrasza Rosji, a jedynie wiąże ręce państwom NATO. Skoro Rosja może legalnie przelecieć bombowcami zdolnymi do przenoszenia broni jądrowej cztery godziny nad Bałtykiem, to cała konstrukcja prawna, która na to pozwala, wymaga pilnej nowelizacji — czy to poprzez nowy traktat, czy poprzez zmianę praktyki państw.

Między tymi biegunami jest jeszcze trzecie stanowisko, które ja nazywam „hipokrytycznym". To postawa tych, którzy publicznie potępiają rosyjskie przeloty, a jednocześnie sami robią dokładnie to samo — bo przecież amerykańskie bombowce B-52 również regularnie wykonują loty nad Bałtykiem. I to też jest legalne. I to też jest demonstracją siły. Różnica polega tylko na tym, że my to robimy „w obronie wolności", a Rosja „w celu zastraszenia". To różnica narracyjna, nie prawna. I warto o tym pamiętać, zanim zaczniemy się oburzać.

Aspekt praktyczny: co to oznacza dla zwykłego obywatela

Może ktoś zapytać: no dobrze, ale co mnie — szarego obywatela — obchodzą rosyjskie bombowce nad Bałtykiem? Odpowiedź brzmi: więcej, niż się wydaje.

Po pierwsze, każdy taki przelot to potencjalne zakłócenie ruchu lotniczego. Linie lotnicze planują trasy nad Bałtykiem, uwzględniając strefy ryzyka. Każdy incydent — a wystarczy jedno nieporozumienie między pilotami — może doprowadzić do czasowego zamknięcia przestrzeni powietrznej, przekierowania lotów, opóźnień i strat finansowych. Przewoźnicy tacy jak LOT, Ryanair czy Wizz Air operują tam codziennie.

Po drugie, każdy taki przelot to koszt dla podatnika. Myśliwce NATO, które eskortują rosyjskie maszyny, nie latają za darmo. Godzina lotu myśliwca F-16 to kilkanaście tysięcy dolarów. F-35 — kilkadziesiąt. Pomnóżmy to przez setki godzin rocznie i otrzymamy sumy, które mogłyby sfinansować szpitale, szkoły czy drogi. To nie jest abstrakcja — to konkretne pieniądze z naszych kieszeni.

Po trzecie — i to najbardziej niepokojące — każdy taki przelot to element szerszej strategii, którą Rosja konsekwentnie realizuje od lat. Testowanie granic, sprawdzanie reakcji, przyzwyczajanie przeciwnika do obecności. To nie jest przypadkowe. To jest metoda. A prawo, które na to pozwala, jest albo nieskuteczne, albo — co gorsza — celowo pozostawione w stanie, który tej metodzie sprzyja.

Opinia Libacjusza: czas powiedzieć wprost, że prawo zawiodło

Powiem to bez owijania w bawełnę. Konwencja chicagowska z 1944 roku była aktem prawnym epoki, która bezpowrotnie minęła. Tworzono ją w świecie, w którym nikt nie wyobrażał sobie, że bombowiec zdolny do przenoszenia głowic jądrowych będzie mógł legalnie krążyć nad morzem pełnym przez cztery godziny, podczas gdy sąsiednie państwa będą mogły jedynie bezradnie patrzeć. To prawo należy do innej epoki. I albo je zreformujemy, albo będziemy świadkami jego powolnego rozkładu — aż w końcu ktoś, gdzieś, kiedyś pomyli się w ocenie sytuacji i dojdzie do tragedii.

Nie chodzi mi o to, żeby nagle zakazać lotów wojskowych nad morzem pełnym. To byłoby naiwne i nierealne. Chodzi mi o to, żeby stworzyć mechanizmy, które pozwolą na rzeczywistą weryfikację tego, co te samoloty przewożą, gdzie lecą i po co. Chodzi mi o to, żeby w prawie międzynarodowym pojawiły się narzędzia egzekwowania — nie tylko deklaracje, ale realne konsekwencje.

Rosja doskonale rozumie, że prawo międzynarodowe jest w tym zakresie bezzębne. I dlatego wysyła bombowce. Nie dlatego, że chce zaatakować. Nie dlatego, że chce wywołać wojnę. Wysyła je, żeby pokazać, że może. Że prawo jej na to pozwala. Że NATO może jedynie eskortować i patrzeć. To demonstracja. I dopóki prawo na to pozwala, dopóty będzie ona skuteczna.

Konkluzja: prognoza na przyszłość i apel o trzeźwość

Co dalej? Nie spodziewam się, żeby w najbliższych miesiącach doszło do zmiany prawa międzynarodowego w tym zakresie. Procesy legislacyjne w prawie międzynarodowym są długotrwałe, a w obecnej sytuacji geopolitycznej — mało realne. Rosja nie zgodzi się na żadne ograniczenia, które uderzałyby w jej zdolność do demonstracji siły. Państwa NATO nie chcą eskalować.

Możemy więc spodziewać się kontynuacji obecnego stanu rzeczy. Rosyjskie bombowce będą latać. NATO będzie eskortować. My będziemy czytać o tym w wiadomościach i wzruszać ramionami. Aż do momentu, w którym — odpukać — dojdzie do incydentu, który zmusi wszystkich do poważnej rozmowy.

Wtedy okaże się, że prawo międzynarodowe, którym się tak wszyscy szczycimy, nie było przygotowane na to, co się stało. I wtedy — jak zwykle — będziemy szukać winnych. A prawdziwym winnym będzie system, który przez dziesięciolecia nie potrafił dostosować się do rzeczywistości. To nie jest pesymizm. To realizm. I każdy prawnik, który twierdzi inaczej, albo nie rozumie prawa międzynarodowego, albo nie rozumie Rosji.

Źródła

[wiadomosci_wp] Rosyjskie bombowce nad Bałtykiem. Wysłano myśliwce: https://wiadomosci.wp.pl/rosyjskie-bombowce-nad-baltykiem-wyslano-mysliwce-7340712120375296a
[bankier] Rosyjskie bombowce nad Bałtykiem. Moskwa wysłała myśliwce do eskorty: https://www.bankier.pl/wiadomosc/Rosyjskie-bombowce-nad-Baltykiem-Moskwa-wyslala-mysliwce-do-eskorty-9214044.html
Konwencja o morzu pełnym, Genewa, 29 kwietnia 1958 r. (Dz.U. 1963 nr 33 poz. 187)
Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Chicago, 7 grudnia 1944 r. (Dz.U. 1959 nr 35 poz. 212)
Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza, Montego Bay, 10 grudnia 1982 r. (Dz.U. 2006 nr 62 poz. 437)

Powyższy artykuł ma charakter informacyjny i edukacyjny — nie stanowi porady prawnej.